Canal de Castilla – nejvýše položený kanál v Evropě

Canal de Castilla se mohl stát významnou světovou vodní cestou … kdyby byl dokončen. Ale i ta část, která se dodnes dochovala, je velkolepým stavebním dílem 18. století.

Původním záměrem pro výstavbu Canalu de Castilla bylo spojit vodní dopravní cestou na obilí bohaté oblasti španělské Kastilie s mořem v přístavu Santander na pobřeží Biskajského zálivu. Kanál měl plnit i zavlažovací účely. Plán to byl opravdu velkorysý, vždyť severní větev soustavy kanálů „se chystala“ překročit i pobřežní Kantaberské hory …

Stavba kanálů započala v červenci 1753 v Calahora de Ribas na vedlejším úseku zvaném Campos. Zpočátku stavba pokračovala docela úspěšně, až 25 km za rok. V roce 1759 se začal budovat severní úsek, North Branch, a v roce 1792 byly zahájeny práce na jižní větvi do Valladolidu. Od roku 1804 a během následujících let však začaly stavbu pronásledovat nejrůznější problémy: místní vojenské a mocenské konflikty, prázdná „státní kasa“, neschopnost soukromého nájemce kanálu stavbu dokončit, …. Přesto se kanál, byť nepostavený v původním rozsahu až k moři, dočkal své slávy. Mezi lety 1850 až 1860 byl plně vytížen a nákladní dopravu na něm zajišťovalo více než 300 nákladních lodí. Rychlý úpadek kanálů urychlila výstavba paralelní železnice z Valladolidu do Alar de Rey. Soustavě kanálů tak zůstala funkce závlah a přivádění vody na pohon mlýnů a jiných továrních zařízení.

Canal de Castilla byl vybudován jako soustava tří kanálů v délce 207 km v provinciích Palencia, Burgos a Valladolid – viz. mapka. Severní větev je dlouhá 75 km a výškové rozdíly překonává 24 zdymadly, končí v městě Alar del Rey zaústěním do řeky Pisuerga bez možnosti další plavby. Severně od města Palencie se kanál dělí na západní a jižní větev. Západní část „Campos“ v délce 78 km se sedmi komorami končí přístavním bazénem v Medina de Rioseco. Z Palencie protíná krajinu jižní větev o délce 54 km s 18 zdymadly, která končí velkým přístavem ve Valladolidu. Celé toto vodní dílo s mnoha zdymadly je „napájeno“ vodou z okolních řek.

Výjimečnost Kastilského kanálu spočívá i v jeho pro vodní cesty neobvyklé nadmořské výšce. Jeho „nejnižší“ bod je v přístavu ve Valladolidu – cca 700 m n.m. Druhý koncový bod , přístav v Medina de Rioseco, leží v madmořské výšce 743 m. Obě větve se spojují severně od Palencie ve výšce 760 m n.m. a spojené severní rameno kanálu vystoupá k Alar de Rey až do 853 m n.m. Těžko si představit, jak chtěli stavitelé této vodní cesty potom dospět z této nadmořské výšky k moři.

Současný stav je „poznamenaný“ více jak stoletým neprovozováním dopravy a tudíž neúdržbou. Více o jeho stavu řeknou fotografie některých objektů kanálu. Přesto je jeho prohlídka zážitkem, setkáním se se stavebním umem našich šikovných předků. Putování po opuštěných zdymadlech, zdymadlových schodištích, aquaduktech a přístavech je velmi zajímavé nejen pro milovníky technických historických památek. Na některých úsecích, dlouhých kanálových zdržích mezi zdymadly, se provozuje výletní plavba malými plavidly.

V poslední době se začínají projevovat seriozní snahy Canal de Castilla obnovit pro lodní turistický provoz. Vznikla by tak velmi atraktivní destinace pro rekreační plavbu, směle konkurující Canalu du Midi.

Telemarský kanál v Norsku

Téměř v každé zemi můžeme najít zajímavou vnitrozemskou vodní cestu. Nejinak v Norsku …

Telemarský kanál byl budován před 150 lety pro spojení pobřeží s vnitrozemím provincie Telemark pro snadnější dopravu dřeva, ostatního zboží a lidí. Spojil postupně v délce 105 km město Skien na pobřeží moře s vnitrozemským Dalenem.
Ve své době byl Telemarský kanál opravdu unikátním technickým dílem. Rozdíl hladin 72 m mezi jednotlivými jezery, která tvoří většinu vodní cesty, překonává 27 zdymadly, mnohdy sdruženými do „schodišť“ a vykutanými ve skále. Výstavba kanálu trvala více než pět let a svému „průmyslovému“ účelu kanál sloužil až do sedmdesátých let minulého století. Jeho dnešní funkce, plavba výletních parníků a malých turistických jachet, není méně významnější.
Kanál je zachován a provozován takřka v původní podobě – třeba ruční obsluha zdymadel – a těší se velké oblibě lodníků. Jejich zájem je podpořen i okouzlující okolní krajinou. Celý kanál je možné si prohlédnout nejen z vody, ale i ze souběžné pozemní cesty – zdymadla ve Skienu, Ulefossu, Vrangfossu či Eidfossu jsou tímto způsobem dobře dostupná. Opravdovým zážitkem je setkání s lodí „Victoria“, která slouží pasažérům již více než sto let.

Červenec 2011

NEOBVYKLÝ PŘÍVOZ

Vlastně proč neobvyklý, když jich bylo ve světě před více než 100 lety vybudováno asi 20 a dnes jich je ještě osm v provozu?
Jedním z těchto „zvláštních přívozů“ je Schwebefähre (vznášející se ferry nebo anglicky Transporter Bridge – transportní most) v německém Rendsburgu přes Nord – Ostsee kanál (viz. fota). Princip je docela jednoduchý: na ocelové konstrukci vysoko nad hladinou (v tomto případě na vysokém železničním mostě) je na lanech zavěšena těsně nad hladinou plošina, která přejíždí z jednoho břehu na druhý. Na každém břehu je nájezdová rama pro auta a lidi. V době výstavby v letech 1911-1913 byly jako přednosti tohoto systému uváděny: menší náklady oproti výstavbě vysokého mostu, pod kterým by mohly plout velké lodi, nízké provozní náklady, možnost provozu i při zamrznuté vodní hladině, …
Dnes jsou tyto přívozy stále v provozu, ale více méně s historických důvodů jako technické památky. Kde tedy tyto „Schwebefähre“ jsou? Velká Británie: Newport, Middlesbrough, Warrington – Francie: Rochefort – Španělsko: Portugalete – Argentina: Buenos Aires- La Boca a dva v Německu: Rendsburg a Osten.

Tři generace vodní cesty napříč Evropou

Mnoho staletí se opakovaly snahy spojit vodní cestou sever Evropy – povodí Rýna, s jihem kontinentu – povodím Dunaje. Úspěšnost realizace těchto záměrů však byla závislá na technických a inženýrských schopnostech té doby.

Pokus první: Karlsgraben neboli Fossa Carolina

Karel Veliký, franský král a později císař římský , nechal přibližně v roce 793 u dnešní obce Graben u Treuchtlingen hloubit asi 3 km dlouhý kanál přes severojižní říční rozvodí o nadmořské výšce 419 m. Chtěl tím vytvořit cestu pro obchodníky, kteří z Rýna přes Mohan a dále řekou Schwäbischer Rezat vozili do města Weissenburg své zboží. Lodní doprava se tímto kanálem měla prodloužit do řeky Altmühl a do Dunaje.
Pro nepřekonatelné technické důvody však toto dílo nebylo dokončeno. V dalších letech raného středověku byly pokusy vodní cestu zrealizovat, ale ani ty nevedly k cíli. Stopy této práce zůstaly dodnes patrné v podobě asi 800 m dlouhého zatopeného „příkopu“ a valů vykopané zeminy a stále svědčí o velkoleposti záměru. Velmi zajímavým objektem v těchto místech je studna s pumpou postavená přesně na hranici rozvodí – proud vytékající vody odtéká „do dvou moří“.

Pokus druhý: O tisíc let později

Druhý „pokus“ se zdařil a výsledkem byl Ludwig-Donau-Main-Kanal, spojující Bamberk na Mohanu přes Norimberk s Kelheimem na Dunaji.. Iniciátorem výstavby byl v letech 1836 – 1846 bavorský král Ludvík I. Délka kanálu byla 172,4 km. Pro překonání rozvodí v nadmořské výšce 417 m – od Bamberku „nahoru“ 187 m a k Dunaji „dolů“ 79 m – bylo vybudováno 100 zdymadel. Zdymadla umožňovala plout lodím do délky 34 m a šířky 4,5 m. Při ponoru max. 0,7 m lodě uvezli až 120 t nákladu. Čluny vlekly koně jdoucí po potahové stezce.
První roky byl provoz na kanálu velmi úspěšný. Do několika přístavů, z nichš největší byl v Norimberku, se přepravovalo až 200 tis.t zboží. Ale potom se začala prosazovat konkurenční železnice a silniční doprava a výkon lodní dopravy do roku 1940 silně poklesl a proto byl provoz v roce 1950 ukončen a kanál opuštěn.
A jak vypadá Ludvíkův kanál dnes? Částečně se zachoval ve své střední části. Mezi Norimberkem a Bamberkem bylo těleso kanálu využito pro stavbu dálnice, v údolí řeky Altmühl zanikl v důsledku kanalizování řeky pro nový průplav. I v zachovaných úsecích je však mnohokrát přerušen náspy silnic, komory jsou značně poškozené, zarostlé a samozřejmě bez vrat, kanál je však stále doplňován vodou a v mnohých obcích vytváří „romantická“ zákoutí. Přesto i proto stojí tato vodní cesta za prozkoumání.

Pokus třetí: Dnešní realita

Dnešní realitou je Mohan-Dunaj kanál (Main-Donau Kanal), uvedený do trvalého provozu v září 1992. Plány na náhradu „Ludvíkova kanálu“ za větší se připravovaly již od roku 1917. Stavba však začala až v roce 1960 a trvala 32 let, hlavně taky kvůli „ekologickým“ problémům v údolí řeky Altmühl.
Technické parametry kanálu: Kanál je v celé délce 171 km vodní cestou kategorie Vb. To znamená, že je včetně všech plavebních zařízení vystavěn pro lodě a lodní soupravy do délky 190 m, šířky 11,5 m a pro ponor 2,7 m. Výškové rozdíly pro přechod rozvodí (406 m) překonává 16-ti moderními zdymadly, která mají většinou zdvih cca 25 m a některá jsou pro úsporu vody vybavena úspornými nádržemi. Kanál má i vodohospodářský účel, pro činnost zdymadel se používá voda z vodou bohatého povodí Dunaje a vypouští se do vodou chudšího povodí Mohanu, i za cenu jejího přečerpávání. Pro toto vodní hospodářství slouží několik specielně vybudovaných vodních nádrží.
V současnosti „prochází“ tímto kanálem cca 7 mil. t nákladu ročně a představuje tak velmi důležitou vodní dopravní tepnu mezi severem a jihem Evropy. Norimberk se stal velkým vnitrozemským přístavem.

Kanadský „Big Chute Marine Railway“

Vodní cesta Trent-Severn (viz. cestopis Kanada 2009) v kanadské provincii Ontário nebyla vlastně nikdy „plnohodnotně“ dostavěna. Na 232. km, na sestupné větvi k Lake Huron, chyběla a chybí plavební komora nebo komory pro překonání 18 m výškového spádu vodopádů Big Chute. Aby vodní cesta byla „průchozí“ alesoň pro menší plavidla, bylo později zvoleno náhradní řešení a na tomto místě postaveno zařízení pro přepravu lodí v „suchém stavu“ – Big Chute Marine Railway. Dnešní zdvihadlo bylo vybudováno v roce 1998 a nahradilo starší menší verzi z roku 1921. Lodní dráha může přepravovat lodě do rozměrů 30 x 7,5 m a do hmotnosti cca 90 tun. Přepravní plošina pojiíždí na kolech po dvou párech kolejí, které stále udržují její vodorovnou polohu. Pohyb je zajišťován důmyslným systémem čtyř lan, tažených přes kladky silnými elektromotory. Přeprava jedné lodi trvá asi 15 minut.
Pozorovat toto zařízení v akci je docela zajímavý a neobvyklý zážitek.

Anglická historická kanálová nej …..

Nejdelší kanálový tunel …

V roce 1794 bylo zahájeno budování Huddersfield Narrow Canal přes hornatý úsek pohoří Pennine v severní Anglii mezi městy Leeds a Manchester. Součástí trasy kanálu byla i realizace odvážného projektu – tunelu Standedge na vrcholovém úseku kanálu. Po velkém úsilí byl za 17 let vybudován a kanál mohl být v roce 1811 zprovozněn. Tunel je dlouhý 5029 m, ale profilem velmi úsporný, bez souběžné potahové stezky. Sloužil až do roku 1921, kdy celý kanál včetně tunelu podlehl konkurenci železnice a celé toto vodní dílo začalo pomalu „mizet“. Nový éra přišla s rozvojem kanálové vodní turistiky. V roce 2001, po nákladné desetileté rekonstrukci, byl tunel a celý kanál v délce 20 mil s 74 zdymadly, v úseku mezi městy Huddersfield a Aston, opět otevřen. Před 200 lety bylo toto dílo technickým zázrakem, dnes je zázrakem jeho opětovné zprovoznění a to jen pro turistický provoz.
Kanálová vrcholová zdrž, na které je tunel, „drží“ i další nej … Tento úsek kanálu je nejvýše položená splavná vodní cesta ve Velké Britanii: hladina kanálu je 197 m n.m. Na obrázcích vidíme oba portály tunelu, krajinu pohoří Peninne nad tunelem a způsob, jakým se lodě bez pohonu „protlačovaly“ tunelem – tzv. legging.

Nejzajímavější lodní zdvihadlo …

Od roku 1810 jsou u obce Foxton na leicesterské části Grand Union Canal v provozu, pro překonání příkrého terénního zlomu, dvě pětistupňová zdymadlová schodiště postavená těsně za sebou. V roce 1900 byla soustava pro rozšíření přepravní kapacity doplněna souběžným unikátním lodním zdvihadlem Foxton Inclined Plane, pomocí kterého překonávaly lodě spád 22 m za pouhých 12 minut. Zdvihadlo ovšem sloužilo pouze 11 let, pak bylo z technických a provozních důvodů odstaveno a v roce 1928 byla technologická část demontována a sešrotována a zbylá stavební část začala rychle chátrat.
Zdvihadlo bylo konstruováno jako dvojité šikmé s příčným pohybem dvou vyvážených žlabů užitných rozměrů 24,4 m x 4,6 m pro přepravu lodí až do 70 t. Výtah byl v té době nejmodernějším zařízením a později inspiroval např. lodní výtah ve francouzském Arzwilleru na kanále Marna – Rýn z roku 1960.

Tolik stručná minulost, co však přítomnost a budoucnost – jsou neméně zajímavé:
Revitalizace celé lokality – zdymadel a zbytků lodního výtahu – se ujala v roce 1996 společnost Foxton Inclined Plane Trust. Především dokonale zprovoznila zdymadlové schodiště, upravila okolí včetně domku správce zdymadel, instalovala v bývalé vodní čerpací stanici malé muzeum a celý areál zpřístupnila novou silnicí a parkovištěm. Největší rekonstrukční plány se ovšem týkají vlastního zdvihadla. Dosud byla vyčistěna vlastní „nakloněná“ plocha se zbytky kolejové dráhy a důkladně rekonstruovaná vodní část dolní rejdy a horní přívodní kanál. I přes tuto úctyhodnou práci, vyjadřující vztah k technickým památkám, plány nekončí. Pokud budou další finanční prostředky, uvažuje se i o znovuvybudování a uvedení do provozu vlastního zdvihadla.

Největší zdymadlová kaskáda …

Do roku 1807 byl Worchester and Birmingham Canal vybudován pouze z Birmingham do Tardebigge po vrstevnici a bez zdymadel – končil za Tardebigge tunelem u přístaviště Tardebigge Wharf.. Pro jeho prodloužení do Worchesteru k řece Severn bylo nutno překonat „velmi příkrý sráz“ více než 70 m na délce cca 3 km. To bylo realizováno pomocí 30 zdymadel a vznikla tak největší zdymadlová kaskáda v Anglii – Tardebigge Flight. Stavební součástí kaskády je i Tardebigge Engine House – čerpací stanice – která celou soustavu zásobuje vodou z přilehlého rezervoáru a obydlí správce zdymadel. K zajímavosti na této kaskádě ještě patří, že zde již v roce 1807 krátce, asi 8 let, fungoval jeden z prvních svislých lodních výtahů místo nejhořejšího a nejvyššího zdymadla. Dnes po něm jsou jen nepatrné stopy v terénu.
A nyní zkuste počítat: na proplutí jednoho zdymadla je potřeba, pokud se nemusí nikde čekat, zhruba 10 až 15 minut, tj. na celý úsek asi 360 minut. Za 6 hodin se tady dostanete o 70 m výše ( níže ) a o 3 km dál a užijete si docela pěknou „makačku“ s ručním ovládáním „locks“.

Největší otočný aquadukt …

Ve městě Barton v severní Anglii překračoval Bridgewater Canal řeku Irwell po kamenném průplavním mostu, postaveném v roce 1761 legendárním stavitelem Brindleyem. Aby mohla být Irwell splavněna do Manchesteru jako Manchester Ship Canal i pro říčně námořní lodě a zajištěna dostatečná průjezdní výška, byl starý most stržen a nahrazen v roce 1894 otočným průplavním aquaduktem – Barton Swing Aqueduct.
Jedná se o unikátní stavební dílo, které umožňuje křížení dvou vodních cest v různé výškové úrovni a různé kategorie. Ocelová konstrukce průplavního mostu se v případě potřeby otočí kolem svého středu o 90° a uvolní dolní cestu. Most se otáčí naplněný vodou – cca 800 tun ( a 1500 t vlastní váha ), když se oba konce mostu a oba konce průplavu uzavřou vodotěsnými vraty. Most je dlouhý 100 m a vytváří plavební koryto o šířce 5,8 m a hloubce 1,8 m. Otočný je i vedlejší silniční most, který je ovládán z velínu aquaduktu.

Švédské turistické kanály

Švédsko „nabízí“ pro plavbu motorovými jachtami a čluny kromě vynikajícího Göta kanálu (viz. cestopisy) i několik dalších vodních cest, jejichž předností je úžasná okolní krajina, dobré plavební podmínky a solidní vybavenost přístavy a kotvišti (www.sverigeskanaler.se).

Kinda kanál: Spojuje jezero Roxen u Linköpingu (návaznost na Göta kanál) s lesní oblastí na jihu Ostergötlandu. S mnoha problémy byl vybudován v letech 1799 – 1871. Tato vodní cesta je 80 km dlouhá a větší část vede po jezerech. Vlastní kanál s 15 zdymadly překonává výškový rozdíl 53 m a je uzpůsoben pro lodě 24 x 4,5 x 1,5 m s průjezdnou výškou 3 m. K zajímavostem patří čtyřstupňové zdymadlové schodiště u Hovetorpu.

Bergslags kanál: Tato izolovaná vodní cesta mezi Karlskogou a Filipstadem severně od jezera Vänern byla vybudována v letech 1850 až 1857 pro místní dopravu zboží. Na vzdálenosti 64 km překonává výškový rozdíl 16 m šesti zdymadly, jejichž rozměry umožňují plout lodím do rozměrů 20 x 3,6 x 1,2 m a výšky 2,1 m. Krátké kanálové úseky spojují dlouhá krásná jezera. Vlastní loď je nutné na vodní cestu dopravit „suchou cestou“.

Säffle kanál (1837) tvoří jen 190 m dlouhou uměle vykopanou část celé cca 90-ti kilometrové vodní cesty mezi městy Säffle na břehu jezera Vänern a Arvika. Na krátkém průplavu přímo v Säffle je pouze jedno zdymadlo pro lodě do rozměrů 42 x 7,5 x 3 m (výška 16 m). Zbytek vodní cesty tvoří několik jezer propojených splavnými vodními toky.

Dalslands kanál: Rozsáhlá vodní cesta (1864 – 1868), opravdová lahůdka pro lodníky všech kategorií. Většinu její délky 254 km tvoří několik desítek malých či velkých jezer zasazených do opravdu kouzelné krajiny. Jsou spojena krátkými kanály s 31 zdymadly (22 x 4 x 1,8 m – výška 12 m), která od hladiny jezera Vänern, kde cesta začíná, překonávají výškový rozdíl 66 m. Nachází se zde velmi zajímavá technická památka, lodní aquadukt v Häverudu.

Trollhätte kanál: To je vodní cesta již jiné kategorie než ty ostatní – moderní a velkokapacitní. Převážně prostřednictvím řeky Göta vytváří spojení mezi mořem u Göteborgu a jezerem Vänern i pro říčněnámořní lodě. Klíčovou součástí je zdymadlová soustava ve městě Trollhättan. První soustava byla vybudována v roce 1800, vylepšena v 1844 a v roce 1916 dostala čtyři stávající zdymadla, která překonávají výšku 36 m, dnešní rozměry: 88 x 13 x 5,4 m. Ve spojení s Göta kanálem tvoří velmi frekventovanou vodní cestu od moře k moři napříč Švédskem pro turistické lodě.

Dalšími švédskými vodními cestami různých délek a rozměrů, které jsme neměli možnost poznat, jsou: Hjälmare kanál, Strömholms kanál a Södertälje kanál.

Červen 2007

LODĚ MEZI NEBEM A ZEMÍ ( 200 let akvaduktu Pontcysyllte )

V listopadu 1805 byl oficiálně uveden do provozu akvadukt Pontcysyllte na průplavu Llangollen v severním Walesu. Stejně jako před 200 lety i dnes je to dílo obdivuhodné. Jeho autor, inženýr Thomas Telford ( 1757 – 1834 ), známý stavitel mostů a vodních cest – Caledonian canal ve Skotsku, Götakanal ve Švédsku, …) odvedl famózní práci. Pro společnost Ellesmere Canal Company vybudoval pro překonání údolí řeky Dee největší a nejdelší kanálový most v Británii: výška 121 stop, délka 1007 stop, litinový vodní žlab podpírá 18 kamenných sloupů. Akvadukt je v dokonalém stavu, slouží intenzívní turistické plavbě … ale mám pocit, že ti, kteří po něm „vedou“ svou loď, pod strachem vyjetí z plavební dráhy tu „vzdušnou nádheru“ moc nevnímají …

Duben 2006

Anderton Boat Lift

Pár kilometrů jihozápadně od Manchesteru se nachází jedna z mnoha technických „atrakcí“ britských vodních cest – lodní zdvihadlo Anderton, překonávající cca 15 m rozdíl hladin mezi řekou Weaver a kanálem Trent – Mersey. Zdvihadlo bylo postaveno v roce 1875 na urychlení lodní dopravy především uhlí a soli. Mělo revoluční koncepci – pístový zdvih obou komor o rozměrech 22,9 x 4,6 m. V roce 1908 však pístový systém používající jako hydraulickou kapalinu vodu z řeky podlehl korozi a zdvihadlo bylo přestavěno na lanové s protizávažími. Tak fungovalo až do roku 1983, kdy bylo jako nepotřebné odstaveno a ponecháno svému osudu a zubu času. Teprve po roce 2000, s nástupem rozvoje lodní turistiky a nadšením pro záchranu kulturního dědictví, bylo od základů rekonstruováno – opět hydraulický zdvih – a v březnu 2002, po investicích 7 mil. liber, zprovozněno. Opět spolehlivě slouží turistickým lodím a obdivuje ho tisíce návštěvníků.

Červen 2005

Vratislavská zdymadla (Polsko)

V dubnu letošního roku jsme navštívili polskou Vratislav – Wroclaw – a samozřejmě jsme si nenechali ujít prohlídku zdymadel na Odře, která je zde kanalizována pro lodní dopravu. Na území města se nachází jednak původní malá zdymadla na Staré Odře, která protéká krásným historickým centrem města a dále modernější zdymadla pro nákladní dopravu na plavebním kanále obcházejícím město. Stará zdymadla – Opatowice (2), Szczitniky, Sluza Miejska (8) – mají rozměry pouze 55 x 9,6 m a slouží především pro rekreační provoz, Sluza Pomorska (5) a Piaskova (6) jsou už jako historická zdymadla mimo provoz, nové komory jsou využívány pro nákladní dopravu, i když jejich parametry ještě nedosahují potřebné velikosti z hlediska mezinárodní klasifikace: Bartoszewice (1), Zacisze (3), Róźanka (4) – 190 x 9,6m a Redzin (7) – 203 x10 m a 226 x 12 m. Prohlídka těchto zdymadel, společně s historickým centrem města Vratislavi, je opravdu velmi zajímavá. A třeba už jen proto, že tento úsek Odry se možná jednou stane součástí vodní cesty Labe – Odra – Dunaj a já se pojedu podívat opět do Wroclawi, ale lodí.

Září 2004

Wrocławskie śluzy (Polska)

W kwietniu tego roku odwiedziliśmy polski Wrocław i przy tej okazji oczywiście nie mogliśmy sobie odpuścić obejrzenia śluz na Odrze, która jest tutaj uregulowana i żeglowna. Na terenie miasta znajdują się dawne małe śluzy na Starej Odrze, która przepływa przez jego piękne, historyczne centrum, a także nowocześniejsze śluzy na kanale żeglownym omijającym miasto. Stare śluzy – Opatowice (2), Szczytniki, Śluza Miejska (8) – mają wymiary jedynie 55 na 9,6 m i służą przede wszystkim do celów rekreacyjnych, zabytkowe śluzy Pomorska (5) i Piaskowa (6) obecnie nie są już używane; natomiast nowe komory używane są do transportu towarowego, nawet jeśli ich parametry nie osiągają dostatecznych wielkości z punktu widzenia norm międzynarodowych: Bartoszowice (1), Zacisze (3), Różanka (4) – 190 na 9,6 m a Rędzin (7) – 203 na 10 m a 226 na 12 m. Zwiedzanie tych śluz, a także historycznego centrum miasta, jest naprawdę niezwykle ciekawe. Choćby z tego względu, że być może w przyszłości ten odcinek Odry stanie się elementem dogi wodnej Łaba – Odra – Dunaj. A ja pojadę do Wrocławia znów, tym razem na lodzi.

wrzesień 2004

Unikátní lodní zdvihadlo v belgických Strépách

Dokonalé spojení účelnosti, techniky a architektury

Bezesporu největší péči rozvoji vodních cest věnují v Belgii. Menší námořní lodě mohou z námořních přístavů pronikat kanály a splavněnými řekami hluboko do vnitrozemí. Významným belgickým projektem bylo rozšíření Canal Du Centre. Mezi městy Charleroi a Mons, kde tento kanál překonává na krátké vzdálenosti výškový rozdíl téměř 75 m, byla čtyři původní sto let stará dvojitá pístová lodní zdvihadla nahrazena jedním unikátním zdvihadlem ve Strépách, uvedeným do provozu koncem roku 2001. Toto velkoryse pojaté lodní zdvihadlo je „světovým rekordmanem“ v kategorii dvojitých svislých zdvihadel s protizávažím: překonává spád cca 73 m, každý ze dvou žlabů je 112 m dlouhý, 12 m široký a hloubka vody je 4,2 m. Za pozornost a obdiv stojí i architektonické ztvárnění a umístění v terénu, včetně horní rejdy s pruplavním mostem. Co jsem však při nedávné prohlídce nemohl „pochopit“ bylo, jak se investorům podařilo získat prostor pro výstavbu zbouráním téměř 250 domů včetně radnice vesnice Strépy a vesnici rozdělit hlubokým zářezem dolní rejdy. Puvodní trasa kanálu se čtyřmi historickými zdvihadly, která se v současné době rekonstruují, zůstane zachována pro turistický provoz a jako památka UNESCO. Tip na prohlídku: objekt stojí nedaleko od sjezdu č. 21 dálnice A7 z Bruselu do Mons, směrovky Ascenseur de Strépy – Thieu.

Listopad 2003