TOULKA PO STŘEDOFRANCOUZSKÝCH KANÁLECH

V turistických průvodcích o nich nejsou téměř žádné zmínky. Při cestování autem je překračujeme po mostech a nevěnujeme jim pozornost. Dotvářejí ráz mnohých měst a městeček, které navštívíme, ale to z nich vidíme jen pár desítek či stovek metrů. Většinou jsou ukryté v krajině, cesty se jich dotýkají jen zřídka. Prostě o nich nic nevíme, pokud se na ně nesoustředíme a nezačneme je vyhledávat jako pozoruhodný cíl poznávacích cest. Svojí historií, množstvím technických památek a malebností okolní krajiny zaslouží naši pozornost.
O čem je vlastně řeč? O vodních kanálech, historických vodních cestách, důležitých dopravních tepnách minulosti, turistické zajímavosti a ráji pro milovníky lodní turistiky.
Vodní kanály ve střední Francii tvoří jen část obrovské délky sítě vodních cest Francie, z evropského hlediska ani nemluvě. Jsou však výjimečně krásné jak z pohledu „lodníka“ jedoucího motorovou lodí přímo po nich, tak i vnímavého pobřežního turisty.

 

Kanály v srdci Francie

Kanály ve střední Francii, ale i jinde v Evropě, vznikaly již od počátku 17. století. Bouřlivý rozvoj obchodu si vynucoval větší možnosti dopravy nákladů na velké vzdálenosti. Umělé vodní cesty měly umožnit lodím plynulé plutí – bez překládky a přepravy po souši – mezi řekou Seine a řekami Loire a Rhone, na kterých se již doprava relativně velkými říčními čluny provozovala. Osvícenými panovníky, odvážnými projektanty a inženýry a vytrvalými stavebními dělníky byly kanály budovány od okamžiku, kdy novověk nabídl vynález lodního zdymadla a dostatečně dokonalého říčního jezu. Byla to nezbytná podmínka, aby tak náročný úkol mohl být vůbec realizován, neboť trasy uměle vytvořených vodních cest vedly koryty do té doby nesplavněných řek a přes vysoká rozvodí.
Síť vodních cest střední Francie tvoří kanály: Canal du Loing a Canal de Briare, spojující řeky Loire a Seine, Canal Lateral a la Loire a Canal de Roanne â Digion, paralelně probíhající těsně podél řeky Loire a odstraňující problémy s její splavností, Canal de Bourbogne, nabízející spojení Seine a Saône, Canal du Nivernais mezi řekami Yonne a Loire a dále Canal du Centre, spojující přímo řeky Loire a Saône.
O velikosti díla, budovaném, rekonstruovaném a stále v provozuschopném stavu udržovaném od 17.století do dneška, svědčí následující údaje: délka kanálů 881 km, počet zdymadel 468, několik průplavních tunelů a mostů a desítky dalších doprovodných stavebních objektů.
I když průmyslová doprava na těchto kanálech dnes klesla téměř na nulu, jejich existenci a dokonalou údržbu ospravedlňuje turistická plavba nebývalé frekvence. Motorové jachty pod vlajkami mnoha států plně vytěžují v hlavní sezóně kapacitu zdymadel a přístavišť.

Francouzsky Écluse, česky zdymadlo

Při plavbě po kanálu vykonává loď pohyb obvykle dvěma směry: při horizontálním ji pohání motor, k pohybu vertikálnímu slouží zdymadlo. A na středofrancouzských kanálech – na některých úsecích – je pohyb kolmo nahoru nebo dolů mnohdy častější. Prostým matematickým výpočtem z předešle uvedených údajů totiž zjistíme, že zdymadlo je v průměru po dvou kilometrech. Ale jen v průměru – někdy je zdrž několik kilometrů dlouhá, jindy je i několik desítek komor těsně za sebou. Zdymadlová schodiště se tomu říká. Ale tyto úseky kanálů jsou zase nejzajímavější, v nejhezčí krajině a při ručním ovládání komor i „sportovně nejhodnotější“.
Stavitelé francouzských kanálů opravdu neměli respekt před nadmořskou výškou. Při překonávání rozvodí řek se řídili heslem „výšky se nelekejme, na množství (zdymadel) nehleďme“. Zdymadlové schodiště na Canal du Nivernais má 16 zdymadel, schodiště na Canal de Bourbogne těsně před vrcholovou zdrží 39 stupňů, další schodiště do 10 stupňů jsou z tohoto pohledu „nezajímavá“.
„Écluses“ jsou díky prozíravému nařízení francouzského ministra veřejných prací z let 1877-1879 pana Freycineta jednotného rozměru, i když každý byl budován za jiných okolností: délka 40 m, šířka 5 m, hloubka 2,2 m a rozdíl hladin obvykle 2 až 4 m. Tento rozměr byl určen pro nákladní čluny typu penichette, které komoru vyplňují „do mrtě“. Dnes však skutečnou nákladní loď potkáte tak „akorát v úterý a v dubnu“. Kanály se hemží motorovými jachtami, původní nákladní penichetty byly přestavěny na plovoucí hotely.
Zdymadla jsou ovládána ručně nebo automaticky. Ruční obsluha je dřina, kterou vykonává posádka lodi obvykle sama nebo za pomoci a dohledu „strážce“ zdymadla. I ten kdo zná princip činnosti zdymadla, si neumí představit, kolik úkonů je potřeba zvládnout, aby se loď třeba „pozdvihla“ o pár metrů nahoru. Pokud je voda „dole“ a dolní vrata jsou otevřená, loď vjede do komory. Plavčík s lany vyleze nahoru a loď ve dvou bodech uváže. Klikou zavře jedno křídlo dolních vrat, oběhne zdymadlo po horních vratech a zavře klikou druhé křídlo a zároveň zkontroluje, jsou-li vypouštěcí otvory ve vratech uzavřeny. Běží k horním vratům a klikou postupně otevírá dva napouštěcí otvory v horních vratech. Nyní má tak pět minut volno, zatímco kapitán přitahuje vázací lana. Po vyrovnání hladin otevře klikou jedno křídlo vrat, oběhne komoru a otevře druhé křídlo vrat. Zároveň musí zavřít oba napouštěcí otvory. Potom může, s propoceným trikem, nastoupit na loď a pokračuje se v plavbě. K dalšímu zdymadlu. Pro zmenšení „dřiny“ se obvykle na zdymadlových schodištích posádky lodí sdružují a o práci se dělí. U automaticky ovládaných zdymadel pracuje za posádku lodě hydraulika, která se uvede do chodu zmačknutím zeleného tlačítka po vjetí do komory na břehu komory a pak se jen pár minut čeká na konečný výsledek.
Ale přeci jen nejkrásnější na většině zdymadel jsou bývalé strážní domky, dnes většinou sloužící rekreačním účelům – mnohdy i různým umělcům. Svojí upraveností, všudypřítomnými květinami, štěrkem vysypanými cestičkami a do „daleka“ posekanou trávou zdůrazňují dokonalé zasazení „technického díla“ do krajiny.

 

Lodě nad vodou a lodě pod zemí

Zdymadla nejsou jedinou technickou vymožeností, pomocí které mohou stavitelé kanálů překonávat výrazné terénní nerovnosti. Už na přelomu 17. a 18. století byla zvládnuta taková díla, jako průplavní mosty a průplavní tunely a to v nebývalých rozměrech.
Průplavní mosty sloužily především pro překračování řek, neboť kanály se obvykle stavěly sice v jejich údolích, ale v obavách před povodněmi výše v úbočích. Ukázkovými díly jsou průplavní mosty v povodí řeky Loire na Canal de Lateral. Zatímco kanálové mosty Pont Canal v Guetinu a Pont Canal v Digionu z roku 1840 jsou zbudovány z kamene a jejich délka je řádově 200 – 300 m, na Pont Canal du Briare z roku 1895 je podepsán jako spoluautor Gustave Eiffel a tím je dána jeho mohutnost a materiál. Smělá konstrukce z litiny v délce 662 m , podepřená 14 kamennými pilíři, se klene nad mělkým písčitým řečištěm Loire. Pro lodníky té doby znamenal most výrazné zkrácení cesty o několik zdymadel a odstranění nebezpečí při křížení mnohdy rozvodněné řeky. Pro dnešní turisty je např. noční procházka po mostě pod 72 litinovými lucernami nezapomenutelným zážitkem. Pan Eiffel prostě uměl.
A lodě pod zemí? Pro počáteční představu může posloužit jízda na loďce po Punkvě v Moravském krasu. Je to také v podzemí. Ale tím veškeré srovnání končí. Průplavní tunely byly budovány na překonání nejvyšších úseků rozvodí, aby se podstatně snížila relativní výška vrcholové zdrže. Jsou na rozdíl od kanálů dimenzované jako jednolodní – pro střídavý jednosměrný provoz – přesto jsou jejich rozměry úctyhodné. Kromě „vody“ je v profilu tunelu ještě místo pro potahovou stezku, na které v některých tunelech vlekla loď malá elektrická lokomotiva. Dnes, po dobudování odvětrávání, je možný normální motorový provoz.
Nejvíce na těchto tunelech ohromuje jejich délka: vrcholový tunel na Canal de Bourbogne v Pouilly-en-Auxois dosahuje téměř 3 km, vrcholová zdrž na Canal du Nivernais mizí ve dvou více než kilometrových tunelech jdoucích těsně za sebou. A jsou to opravdu stavby, které stojí za to v mnohdy hustě zalesněné krajině vyhledat a nahlédnout do jejich nitra. Pokud nemáte tu možnost a neabsolvujete je na lodi. Ale potom pozor: nejdřív zkontrolujte lodní reflektor, tunely nejsou uměle osvětlené. A při povolené rychlosti 6 km/hod. pojedete „těsnou“ tmou 20 – 30 min.

Voda, hodně vody

Voda je nutná pro plavbu lodí. Toto banální konstatování platí dvojnásob u kanálů, kde se jí velké množství spotřebovává provozem zdymadel. Stavitelé se proto museli řešení problémů se zajištěním dostatku vody věnovat stejně důkladně jako stavbě vlastního kanálu.
Pokud kanál tvoří upravené koryto řeky, přirozený průtok a zásoba vody zadržovaná jezy dostatečně kryje požadovanou spotřebu. Obdobně jsou kanály napájeny, pokud jako svou trasu využívají údolí vodních toků a v těsné blízkosti kopírují jejich řečiště.
Technické problémy stavitelům nastaly, pokud se kanály vydaly „vlastní cestou“ a zamířily do členitého terénu přes rozvodí mezi řekami: na nejvyšším bodě vzniklá vrcholová zdrž kanálu mezi vzestupnou a sestupnou větví vyžaduje neustálý přísun vody, která je z obou stran odebírána pracujícími zdymadly. Kde vzít tak obrovské množství vody? Ta musí být „sbírána“ z širokého okolí nad úrovní vrcholové zdrže do speciálně vybudovaných rybníků a rezervoárů a důmyslnými soustavami kanálů, aquaduktů, přepadů a uzávěrů dodávána do místa potřeby.
Např. jeden z rezervoárů na Canal de Bourbogne, Chazilly, ohromuje svou mnoho metrů vysokou a mnoho desítek metrů dlouhou kamennou hrází, 30-ti ha vyrovnávací rybník na Canal de Briare, Etang de la Gazonne, ležící těsně vedle kanálu, je ideálním místem pro koupací zastávku při plavbě. A soustava nádrží Etang de Baye na vrcholu Canal de Nivernais dnes zároveň slouží jako vyhledávané středisko pro mnohé druhy vodních sportů.
A že voda dávala stavitelům a provozovatelům opravdu zabrat, svědčí dvě události z minula. Po dokončení Canal de Briare v polovině 17. století, kdy ještě byly používány nedokonalé stavební technologie, voda z vrcholové zdrže unikala více, než na kolik stačily místní zdroje. Proto musela být v Briare vybudována čerpací stanice, dodávající až 60.000 m3 vody denně z řeky Loire do vrcholové části kanálu. A když byl na začátku 18. století budován Canal du Loing, docházelo k prudkým střetům mezi staviteli a mlynáři od řeky Loing, kteří se obávali, že jim kanál vezme vodu z jejich mlýnů.

 

Historie jednoho kanálu

Canal de Briare je tak trochu „koncentrovaná“ historie budování a využívání kanálů ve Francii. Plavba po něm připomíná nekončící prohlídku „technického musea“, i když ze všech ostatních historických kanálů je asi nejpoužívanější a nejlépe udržovaný.
Briarský kanál byl dostavěn už v neuvěřitelném roce 1642 po dlouhých 38 letech, přerušovaných různými politickými událostmi a technickými problémy, třeba s onou vodou. Byl to první kanál, který překonával značný výškový rozdíl mezi dvěma říčními údolími řek Loire a Loing. Rozměry staveb na něm nebyly na tehdejší dobu nikterak skromné: padesátka zdymadel byla cca 20 m dlouhá, 4,3 m široká a 0,9 m hluboká. Mnohá z nich se dochovala v původní podobě do současnosti jako technické „monumenty“. Po sedmistupňovém „schodišti“, které je mimo kanál jako památka udržováno dodnes, má jméno i obec, kde se nachází: Rogny-les-sept-Écluses. Z té doby je i původní větev kanálu se třemi zdymadly, klesající přes město Briare do původního městského přístavu a až k hladině Loire.
V letech 1680 – 1723 byla tato vodní cesta „dotažena“ až do řeky Seine vybudováním 50 km dlouhého Canal du Loing údolím stejnojmenné řeky.
Ve 30. letech 19. století, s nástupem industrializace a jí vyvolaným požadavkem levné vodní dopravy, byly budovány kanály další a i ten „náš“ se podrobil rekonstrukci – komory byly rozšířeny na více než 5 m a prohloubením zvýšen ponor člunů na 1,6 m. Tyto úpravy si vyžádaly i změnu trasy v několika úsecích a řadu doprovodných staveb.
Delší etapa, která kanál přivedla do dnešní podoby, se odehrála na konci 19. století. Podle již zmiňovaného rozhodnutí pana Freycineta byly zdymadlové komory prodlouženy na 40 m a zvětšením ponoru na 2,20 se zvýšila nosnost člunů až na 300 t. Toto období přineslo i výstavbu nového úseku kolem města Briare a jeho pokračování přes Loire po známém mostě 12 m nad hladinou řeky.
Dnes má kanál „nové určení“, které však nesvědčí o ztrátě jeho významu. Zatímco ještě v roce 1980 jím projelo i 1500 nákladních penichettů s obilím, uhlím či stavebninami, dnes je především turistickou atrakcí a nejkratší a nejvyužívanější cestou pro ty, kteří chtějí „přeplavit“ vlastní lodě z Paříže ke Středozemnímu moři a zpět „po vlastní ose“. A „jen“ pro tyto účely se vyplatí francouzské plavební správě udržovat nejen Canal de Briare v perfektním stavu.

Týden na lodi

A právě Canal de Briare jsme si vybrali v rámci našich toulek k týdenní plavbě. Ve městě Briare jsme měli u charterové firmy již dopředu zajednanou a zaplacenou motorovou loď. Tu původně objednanou menší loď „pro dva a psa“ však měli v opravě a tak nám ji nahradili jinou, větší. Takže pro následujících sedm dní se stala naším plovoucím domovem klasická „kanálová“ motorová loď 9 m dlouhá a 3,2 m široká, kompletně vybavená pro šest osob. Manželka ji začala důvěrně říkat „náš autobus“. A tak jsme tedy v úterý odpoledne, 18. června 2002, vyrazili na cestu: 75 km s 35 zdymadly tam a to samé zpátky.
Při plavbě po kanálu je důležité „časové plánování“ cesty, a to hned z několika důvodů. Zdymadla jsou v provozu od 9 do 18 hodin a pro přenocování jsme chtěli vždy dojet do nějakého hezkého místa. Buď do zajímavého městečka nebo k možnosti koupání mimo kanál, neboť kanály nejsou tím nejvhodnějším místem pro tento druh osvěžení. Také je důležité vědět, kdy je nutné nastoupit zpáteční cestu, abychom stihli včas vrátit loď. Takže první přenocovací zastávku jsme učinili po zdolání asi osmi zdymadel u vyrovnávací nádrže Gazonne – manželka uvařila v lodní kuchyni večeři a zbytek dne jsme se věnovali koupání.
Často mám dojem, že francouzské kanály vedou povětšinou parky – buď „anglickými“ nebo dokonce „francouzskými“. Ten pocit vzbuzují pečlivě upravené břehy a okolí. Mnohdy nás celý den provázela perfektní pobřežní cyklistická stezka, která kromě turistům slouží i personálu obsluhujícímu zdymadla. Ten s námi jel na kole či motorce i přes několik komor a „připravoval“ nám cestu. Tuhle službu velmi ocenila manželka, která coby plavčík při cestě „nahoru“ musela po vjetí do zdymadla akrobaticky skákat z lodi na mokrý žebřík zabudovaný ve zdi komory a s lanem „v zubech“ šplhat nahoru loď uvázat. Takhle stačilo jen zavěsit lano na obsluhou shora podanou tyč s háčkem.
Třetí den, když jsme kotvili na opuštěném místě, po noci s bouřkou a průtrží mračen, jsme se probudili sice do horkého dne, ale do nehezkého překvapení. Loď „ležela na vodě“ jaksi nakřivo. Záď byla o dvacet centimetrů pod čarou ponoru, podpalubí plné vody, motor do poloviny zaplaven. Co teď? Nezbylo než mobilním telefonem zavolat „assistance“ a při neznalosti francouzštiny se snažit anglicky sdělit, že …máme problémy, že jsme tam a tam a že vlastně „the boat is sinking“. Asi za hodinu se přiřítil se servisním vozidlem sám šéf firmy, odhalil závadu a přiznal jejich chybu. Byl přerušen elektrický okruh kalových čerpadel, která automaticky odčerpávají vodu z podpalubí. Poruchu odstranil, voda se odčerpala a mohli jsme pokračovat v plavbě. Sice jsme chytili půldenní zdržení, ale s trochou sarkasmu jsme si potom říkali, že jako „životní“ zážitek – plavit se na potápějící se lodi – to stálo za to.
A v pátek po obědě, když jsme si ještě projeli pár kilometrů navíc po Canal du Loing, jsme za městem Montargis zaveleli k návratu. Cesta zpátky po stejné trase není nikterak nudná, jak by se mohlo zdát. Při obráceném směru jízdy se nám otvíraly jiné pohledy na krajinu, na stejném místě nás překvapily jiné zážitky, s obsluhou zdymadel jsme se zdravili jako staří známí. V sobotu večer jsme se , kotvíce v městečku Châtillon–Coligny, stali účastníky letní diskopárty na návsi, jen pár metrů od přístavu. Zúčastnila se jí snad celá obec a nás jako „atrakci z Česka“ přišel pozdravit i sám starosta, nebo jak jsme ho přejmenovali „chef village“.
Každá cesta jednou skončí a tak jsme dopluli v pondělí v podvečer do domovské maríny v Briare. A protože dovolené na lodích jsou i o setkávání se lidí se stejnými zájmy, využili jsme poslední večer na lodi k příjemnému posezení u vína se staršími manželi, jejichž loď pod švýcarskou vlajkou kotvila vedle naší. Byli už skoro dva měsíce na cestě po Francii a tak naše pozvání rádi přijali.
Druhý den jsme loď v pořádku a uklizenou vrátili a opět jako suchozemci vyrazili dokončit naše „toulky“.

 

Střední Francie, především Burgundsko, však nejsou jen kanály, zdymadla, voda a aquadukty. To bych jí křivdil. Je to příjemná krajina s nepřeberným množstvím zajímavostí. Také my jsme si občas od kanálů „odskočili“. A věřte mi, stálo to za to: Ancy le Franc, jeden z nejkrásnějších zámků Burgundska, Abbaye de Fontenay, starobylý cisterciánský klášter, vysoko nad krajinou se tyčící městečka Langres a Châteauneuf, katedrála v Auxere, vinařská oblast Chablis s produkcí stejnojmenného kvalitního vína.
Ale to jsou asi už náměty na jiné francouzské toulky.

 

Červen 2002

Charter: www.charmes-nautiques.com