PUTOVÁNÍ PO FINSKÝCH VODNÍCH CESTÁCH

Podle posledního „sčítání“ je ve Finsku více než 160 tisíc jezer a jezírek. Některá z nich jsou propojena kanály se zdymadly a vytváří tak souvislou a rozsáhlou síť vodních cest, využívanou pro nákladní, osobní a turistickou plavbu. To první tvrzení zná nepochybně většina školáků, pokud zrovna nechyběli v hodině zeměpisu o Skandinávii. To druhé jsme se vydali letos v červnu ověřit na vlastní oči. Jako dopravní prostředky jsme k tomu použili vlastní auto, které se i s námi přeplavilo do Finska trajektem z německého Roztoku a ve Finsku na týden pronajatou motorovou jachtu.

 

Saimaa kanava

Největší a pro komerční lodní dopravu nejvíce používaný finský kanál je Saimaa kanál na jihovýchodě Finska, který plní klíčovou úlohu spojnice mezi vnitrozemskými vodními cestami jezerního systému Saimaa a mořem.
Zhruba 45 km „pevné země“ a pouze 75 m výškového převýšení nad hladinou moře lákalo k prokopání a tím napojení staletí provozované lodní dopravy na četných jezerech do Baltského moře již odjakživa. Tyto pokusy však vždy končily nezdarem. Umožnily to teprve pokročilejší technické možnosti a zkušenosti v polovině 19. století. V roce 1856 byl dokončen kanál, sice s parametry zdymadel odpovídajících tehdejší době a pro lodě o nosnosti pouze do 250 tun, ale s nesmírným významem pro hospodářský rozvoj středního Finska a Karélie.
Další pohnutý osud průplavu „zajistilo“ neustálé posunování hranic mezi Finskem a Sovětským svazem, až se po roce 1940 natrvalo ocitla polovina délky kanálu, včetně města Vyborgu, odkud kanál z moře vychází, na sovětském území. Kanál nemohl být modernizován a úplně ustal veškerý provoz. Teprve v roce 1962 byla uzavřena mezinárodní dohoda o pronájmu území kolem kanálu Finsku a kanál byl v roce 1968 po zásadní přestavbě znovu zprovozněn.
Původních 28 malých zdymadel bylo nahrazeno 8 moderními plavebními komorami se zdvihem od 5 do 13 metrů, jejichž rozměry 85 x 13,5 m a hloubka 5 m umožňují plout do vnitrozemské Lappeenranty i menším námořním lodím do nosnosti 3000 tun. Tomu jsou přizpůsobeny svojí průjezdní výškou 25 m i všechny mosty na trase. Dnes se po této vodní cestě dopravuje především dřevo, papírenské výrobky a ropné produkty, osobní dopravu nevyjímaje.

Modrozelené bludiště (zápis z lodního deníku)

Už druhý den se na lodi proplétáme pustým bludištěm skalnatých ostrovů a ostrůvků s čupřinami svěže zelených borovic a bříz trčících nad nedohlednou hladinou křišťálově čisté vody. Zatímco se Lída může bezstarostně kochat pro nás dosud nepoznanou přírodní scenérií, já musím svoji pozornost z větší části soustředit na řízení lodi, aby se v onom labyrintu nestala obětí mělčin nebo „průkopníkem slepých uliček“. Bylo by to škoda, neboť motorová jachta jménem HÄSÄ, kterou jsme si pronajali v Savonrantě, svojí délkou 8,5 m a vybavením poskytuje pohodlnou a bezpečnou plavbu.
Po obědě se vodní obzor zúžil, ledovcem obroušené skalní břehy získaly mírně na výšce a… náhle bóje před námi se podivně jakoby v silném proudu zmítají, loď prudce ztrácí rychlost… ano, plujeme proti proudu. Po chvíli mi dochází vysvětlení: další soustava jezer je o několik metrů výše a touto krátkou řekou, na mapě nikterak neoznačenou, je odvodňovaná. A když se vpravo otevře vjezd do kanálu se zdymadlem, ještě před sebou zahlédneme několik set metrů dlouhé balvanité peřeje, na jejichž překonání zdymadlo slouží.
Kanál Pilppa není dlouhý, svými asi 300 m pouze protíná šíji mezi jezery. Na způsob obsluhy samoobslužného zdymadla přicházíme takřka ihned – inu, zkušenosti z Francie. Pár metrů před komorou je molo pro přistání lodí, na kterém je stojan s visící šňůrou. Stačí jen zatáhnout a čekat, až automat vše zařídí: od změny hladiny v komoře, otevření vrat a dalších úkonů, jako je třeba otočení nízkého mostu nad zdymadlem. A po vyplutí z kanálu se vodní cesta opět klikatí po klidné hladině mezi dalšími zelenými ostrůvky. Tento den nás v podvečer čekají ještě další tři kanálová „zpestření“ plavby, mezi nimi i jedno čtyřstupňové zdymadlové schodiště a potom už jen přenocování v přístavišti v městečku Heinävesi. Tam si ještě večer prohlížíme ortodoxní klášter Valamo s klášterním kostelem v novobyzantském slohu.

Kanály první generace

Aby bylo možné plně využít vybudovaného Saimaa kanálu, začala se intenzivně rozšiřovat soustava vodních cest v celé navazující jezerní oblasti. V průběhu 2. poloviny 19.století tak vznikaly krátké kanály se zdymadly, které spojovaly další soustavy jezer a umožňovaly plout lodím do měst Joensu, Nurmes, Varkaus, Kuopio, Iisalmi a dalších.
Tato vodní díla – zdymadla první generace – měla jednotné rozměry: délka 31 m, šířka 7 m a hloubka 1,8 m. Podle výškového rozdílu, který bylo nutné překonat, měla buď jeden stupeň – např. Taivallahden kanava – nebo až čtyři stupně – Varistaipalen kanava. Později některé z těchto kanálů ztratily „průmyslový“ význam. Nebyly přestavěny na současné době vyhovující parametry, zato jsou udržovány v perfektním stavu pro rekreační plavbu. A to je právě to, co je činí atraktivními a romantickými, což potvrzuje letní provoz nejen výletních parníčků, ale i četných jachet a motorových člunů. Jejich použití je mnohdy jedinou možností, jak se místní „chataři“ dostanou po vodě do svých srubů a chatek, rozesetých včetně nezbytných saun na březích i těch nejmenších a nejopuštěnějších ostrůvků.

 

Na hlavní trase (zápis z lodního deníku)

Další den se po třech hodinách plavby napojujeme na hlavní plavební trasu, která spojuje Koupio a Lappeenrantu, dva důležité přístavy v této jezerní oblasti a začínáme se tak vracet do „domovského“ přístavu. O frekventovanosti cesty svědčí i několikeré setkání s remorkéry, které před sebou tlačí obvykle dva nákladní čluny se dřevem pro místní papírny.
Zde poprvé na své plavbě proplouváme zmodernizovaným zdymadlem, které má zajímavou konstrukci vrat a neobvyklý způsob proplavby lodí. Stejnou konstrukci mají potom všechna další nová zdymadla a všechna nás vždy svojí činností, tak atypickou, zaujmou.
Pod jednou takovou komorou – Konnus kanava – nocujeme. Je zde pěkné chráněné molo v dolní rejdě původního starého zdymadla. Vůbec to tu připomíná malé kanálové muzeum: při přestavbách vodní cesty postupovali stavitelé tak, že původní kanál s komorou zanechali a další nové a větší postavili o několik desítek metrů vedle, takže je zde možné shlédnout třígenerační průplavový vývoj.

Finská zdymadla trochu jinak

V 70. letech minulého století, právě v návaznosti na zprovoznění velkého Saimaa kanálu, proběhla modernizace všech zdymadel na hlavních vodních cestách nejen v oblasti jezera Saimaa, ale i na vodní cestě z Lahti přes Jyväskylä do Pielavesi. Zdymadla se odlišují od klasických komor na ostatních evropských vodních cestách. A to ne svými rozměry, ale konstrukcí vrat a způsobem plnění.
Rozměry komor jsou v průměru 150 m délky, šířka 13,2 m, hloubka 4,8 m a výška zdvihu většinou 1 – 2 m, výjimečně do 5 m. Dvoukřídlová uzavírací vrata jsou konstruována tak, aby nebyla zatěžována hydrostatickým tlakem vody a mohla se otevírat i při rozdílu vodních hladin – každé křídlo vrat tvoří vyztužený ocelový obloukový segment s takovým zakřivením, aby byl tlak vody na všechny části oblouku vyrovnán a segment se dal volně hydraulicky ovládat. A tento systém proto umožňuje plnění a vyprazdňování komory pouze vraty, jejich postupným zavíráním a otvíráním. Obsluhy zdymadel zvládají manipulaci s vraty asi dokonale, protože je možné sledovat, jak loď, plující seshora, vjíždí do otevřených vrat, když ještě těmito vraty probíhá plnění komory a než projede celou délkou komory, aniž by zastavila, už se otevírají vrata dolní a loď s proudem vody vyjede ven.
Tento princip byl vyvinut hlavně proto, aby se těmito zdymadly nechaly proplavovat i svazky kmenů při volném plavení. Šikovnou manipulací s vraty se vytvoří proud, který vorové prameny bez použití vlečného remorkéru „protáhne“ komorou. Ale o voroplavbě později.

 

Počasí, navigace a horká sauna (zápis z lodního deníku)

Počasí dnešního rána nevěstí nic dobrého. Stále drobně prší a boční vítr zvedá na jezerech až půlmetrové vlny. Sílící déšť, vítr a snížená viditelnost dost komplikují navigaci. Pokud cesta protíná větší vodní plochu, je obtížné nalézt mezi hradbou potemnělých ostrovů ten správný směr a pokračování cesty. I když značení plavební dráhy je dobré a lodní mapa perfektní, plavbu značně ulehčuje využití satelitní navigace pomocí GPS. Z toho není moc nadšená Lída, která se z funkce plavčíka přeorientovala na navigátora a teď musí neustále z mapy odečítat souřadnice postupových bodů a zadávat je do „gépéesky“.
Stále pokračujeme po hlavní vodní trase. Kolem poledne míjíme Varkaus, město s velkým přístavem a středisko papírenského průmyslu. Plavební dráha míjí oddělenou obrovskou vodní plochu s hladinou zcela zaplněnou plovoucími kmeny stromů, čekajících na přeměnu na světoznámé finské papírenské výrobky.
Jako místo kotvení pro předposlední nocování naší plavby jsme si určili ostrov Linnansaari, součást stejnojmenné ostrovní přírodní rezervace, kde chceme taky strávit příští půlden „chozením po pevné zemi“. Ostrov nás vítá krásným přístavištěm v hluboké zátoce pěkně za větrem, tábořištěm na břehu, na kterém táboří pouze několik kajakářů a zatím studenou saunou se zásobami dřeva. Než Lída uvaří večeři, roztopím saunu na příslušnou temperaturu …. co víc si můžeme po dlouhé plavbě v chladném počasí přát.

Voroplavba dovedená k dokonalosti

Finové vytvořili z voroplavby dokonalý a výkonný způsob dopravy dřeva. My jsme se o tom mohli přesvědčit na kanálech jezerní soustavy, odvodňované řekou Kymi. Ze svazku kmenů o objemu zhruba 20 m3 a pospojovaných do pramenů se vytváří vor až 500 m dlouhý a až 50 m široký, který se potom, vlečen jedním remorkérem, důstojně sune vodní krajinou. Jistě nezáleží na rychlosti, ale konečná efektivita přepravy je obrovská. Zajímavé je sledovat sestavování voru: z nákladních aut jsou do vody spouštěny již svázané kmeny stejné délky, kde je „novodobý vorař“ dostrká speciální loďkou na místo v prameni a rychloupínací spojkou přichytí. Vše jde ráz na ráz a opět efektivně.
Takovému způsobu dopravy jsou pochopitelně přizpůsobeny i stavby na vodní cestě. Klasickým vorovým zdymadlem je třeba komora Kalkkinen, která je svou délkou 500 m a šířkou 20 m docela výjimečnou stavbou. Vrata i této komory mohou být otevírána a zavírána bez ohledu na výšku hladin pro vytvoření dostatečného proudu pro proplavení částí voru.

 

Závěr naší cesty by mohla být opět část zápisu z lodního deníku, ne však z malé motorové jachty, ale z 200 m dlouhého trajektu společnosti Superfast Ferries, na kterém jsme po 20 dnech opouštěli Finsko – jako bychom té plavby a vodních cest neměli dost.

 

Září 2004

Charter: www.saimaansolmu.fi